Turvapatjade arengulugu

Reisijate kaitsmiseks kasutatakse autos erinevaid tehnoloogiaid ja turvalisusega seotud seadmeid. Näiteks keha struktuur on loodud löögienergiat absorbeerima. Isegi hiljuti populaarne Advanced Driver Assistance System (ADAS) on sõitmise mugavuse parandamise funktsioonist kaugemale jõudnud ja muutunud ohutuse tagamiseks oluliseks konfiguratsiooniks. Kuid kõige elementaarsem ja põhiline ohutuskaitse konfiguratsioon on turvavöö jaturvapadi. Alates autode turvapadja ametlikust rakendamisest 1980. aastatel on see päästnud lugematu arv elusid. Pole liialdus öelda, et turvapadi on auto turvasüsteemi tuum. Heidame pilgu turvapatjade ajaloole ja tulevikule.

Sõiduki juhtimisel tuvastab turvapadjasüsteem välise löögi ja selle aktiveerimisprotsess peab läbima mitu etappi. Esiteks, komponentide kokkupõrkeandurturvapadisüsteem tuvastab kokkupõrke tugevuse ja anduri diagnostikamoodul (SDM) määrab anduri tuvastatud löögienergia teabe põhjal, kas turvapadi avada. Kui jah, väljastatakse juhtsignaal turvapadja täiturile. Sel ajal läbivad gaasigeneraatoris olevad keemilised ained keemilise reaktsiooni, mille käigus tekib kõrgsurvegaas, mis täidetakse turvapadjakoostu peidetud turvapatja, nii et turvapadi koheselt laieneb ja lahti rullub. Selleks, et sõitjad ei saaks vastu rooli või armatuurlauda kokku puutuda, tuleb kogu turvapadja täitumise ja avanemise protsess lõpule viia väga lühikese ajaga, umbes 0,03–0,05 sekundiga.

Ohutuse tagamiseks turvapatjade pidev arendamine

Turvapatjade esimene põlvkond on kooskõlas tehnoloogia varase arenguetapi kavatsusega, st välise kokkupõrke korral kasutatakse turvapatju selleks, et vältida turvavööga reisijate ülakeha tabamist vastu rooli või armatuurlaud. Siiski võib turvapadja avanemise ajal kõrge täitumisrõhu tõttu põhjustada vigastusi väikestele naistele või lastele.

Pärast seda parandati pidevalt esimese põlvkonna turvapadja defekte ja ilmus teise põlvkonna dekompressioonturvapadjasüsteem. Dekompressiooniga turvapadi vähendab esimese põlvkonna turvapadjasüsteemi täitumisrõhku (umbes 30%) ja vähendab turvapadja avanemisel tekkivat löögijõudu. Seda tüüpi turvapadjad aga vähendavad suhteliselt suuremate sõitjate kaitset, mistõttu uut tüüpi turvapatjade väljatöötamine, mis suudaks seda defekti kompenseerida, on muutunud kiireloomuliseks lahendamist vajavaks probleemiks.

Kolmanda põlvkonna turvapatja nimetatakse ka "Dual Stage" turvapadjaks või "Smart"turvapadi. Selle suurim omadus on see, et selle juhtimismeetodit muudetakse vastavalt anduri tuvastatud teabele. Sõidukisse paigaldatud andurid suudavad tuvastada, kas sõitjal on turvavöö kinnitatud, välise kokkupõrke kiiruse ja muu vajaliku teabe. Kontroller kasutab seda teavet põhjalikuks arvutuseks ning reguleerib turvapadja avanemisaega ja paisumistugevust.

Praegu on kõige laialdasemalt kasutatav 4. põlvkonna Advancedturvapadi. Mitmeid istmele paigaldatud andureid kasutatakse selleks, et tuvastada istmel istuja asend, samuti üksikasjalik teave sõitja kehaehituse ja kaalu kohta ning arvutada ja teha kindlaks, kas turvapadi avaneda ja paisumisrõhku. mis parandab oluliselt sõitjate ohutuse kaitset.

Alates selle välimusest kuni tänapäevani on turvapatja vaieldamatult hinnatud kui asendamatut sõitjate turvakonfiguratsiooni. Erinevad tootjad on pühendunud ka turvapatjade uute tehnoloogiate väljatöötamisele ja jätkavad nende kasutusala laiendamist. Isegi autonoomsete sõidukite ajastul on turvapadjadel sõitjate kaitsmiseks alati parim positsioon.

Selleks, et rahuldada kiiret ülemaailmset nõudlust täiustatud turvapadjatoodete järele, otsivad turvapatjade tarnijadturvapatjade lõikeseadmedmis mitte ainult ei paranda tootmisvõimsust, vaid vastavad ka rangetele lõikamiskvaliteedi standarditele. Üha rohkem tootjaid valiblaserlõikusmasinturvapatjade lõikamiseks.

Laserlõikuspakub palju eeliseid ja võimaldab kõrget tootlikkust: tootmiskiirus, väga täpne töö, materjali vähene deformatsioon või üldse mitte, pole vaja tööriistu, puudub otsene kontakt materjaliga, ohutus ja protsessi automatiseerimine ...